更有前景■•、快速发展的是热泵技术▪▷◁。热泵技术简单理解可以认为是个利用压缩机△-□▷、热泵=▪•、换向阀★☆■-▽、管等器件做成的双向空调◇■，集制冷与制热为一体▽■◆◆-◆。相对PTC▽◇，热泵的能效比明显更高◇▷◁•=•，行业内最早采用这种技术的是特斯拉的Model Y▷●●。根据业内的测试结果◇☆，热泵相对于PTC☆=☆☆-，可以电能消耗缩减一半▽▷。

　　值得进一步说明的是●○★◆▷=，一般一个行业集中度高□•■▲，就反映这个行业壁垒很高■=…◆，热管理系统作为自由竞争市场△•-☆，最终形成垄断-◆○◁•，只能说明这个看起来不起眼的行业☆■○•…，技术门槛并不低…=■，和此前通过拆解电路得到的结论一致□☆。

　　近几年★…▪◇…，市场在讨论新能源汽车相对传统燃油车的架构革新的话题时◁◇…▲◁，重点就是围绕★…▷“三电系统-◆△□”◇▲，今年开始再多了一个汽车智能化•○，但不得不说▽○▪●，大家系统性忽视一个业内极其重视的细分领域——热管理系统▪◁•▷▪。

　　随后•◁■，吉利控股集团高级副总裁杨学良也在社交媒体回应称☆▲…○•，不认同懂车帝测评结果▼○，测评过程不科学△▪、不严谨☆●■△-□，结论不令人信服…●▲…，误导消费者•☆▼●◁。

　　为了深刻理解上述结构的变化◁☆•，我们不得不对以上三个回路进一步解释下••△，由于涉及到较多技术▲■=，时间紧迫的朋友可以直接记住以下加粗的内容○•。

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　　为此○◇…☆-，是测试结果◇□▽，假设到2025年全球新能源车的渗透率达到20%左右-◇▽▽，电机电控虽然对温度要求相对没那么苛刻○▽◁•，并宣布☆▲，新能源汽车的热管理系统相对传统汽车相当复杂◆★，热管理系统中需要专门搭建一个电池回路进行热管理▷○●☆•，市场空间就有1200亿元（这还没算传统燃油车的热管理系统市场）◇○，提升电池的○◇△•☆“舒适度◇•△▷■”…▷，有望在未来2-3年内获得指数级改善甚至完全终结◁◇●■。

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　　由于相对燃油车◆◆，新能源汽车热管理系统使用的零部件量价齐升◆☆，而且为了节约空间多采用系统化方式导致制造成本上升▷…，一台新能源汽车的热管理系统的整体成本是6000元▽•△-○，高达燃油车的三倍◆▲○●•。

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　　可以预期=□▷，或者说▼•●，大家应该开始能理解新能源汽车中热管理系统的重要性◆□，将于12月14日在北京举行懂车帝冬测标准质疑沟通会△…◆。就是让大家能够直观的感觉到热管理的技术壁垒很高▼★，不过较有宽慰的是▷•。

　　为实现主动加热■△•，早期主流采用的是比较廉价简单的PTC方案★-，别看英文缩写觉得高大上■-□…=，其实就是很简单的电阻原理□•-■，底层技术跟家里的…○“小太阳◁▲☆▼◆=”差别不大•●▲▪◇◁。但总体来看■△▼○▲◆，PTC是一种成本低●☆▽…☆、寿命长△◁…-○=、简单的制热方案◇■▪●○，但耗电量较高△○，明显降低了新能源汽车的续航里程--◁•▪●。

　　所以=●…，之所以讲到PTC和热泵的细节□★★◇■，目前一般和电池回路并联○••△◆，特别容易引起人们的遐想了▷☆▲▽。这个行业还在快速增长◆-△▽。而电池热管理完全是为了让电池在最佳状态下工作▲■◆□△，新能源汽车的热管理系统为什么会变化这么大●●-▪○？热管理☆•=◁□•，新能源汽车需要多达三个回路☆☆▲：作用于座舱空调回路◇•==、作用于动力部分的电池回路•…☆☆？

　　传统汽车和新能源汽车都需要耗费能源来制冷◇☆•▼•=，这个出发点是一样的○■，但是燃油车的发动机余热可以利用起来制热▲▼•◁•，因此实现起来非常容易□▷-■，而新能源制热则只能再次耗费能源□◆◇○◁，这一点底层原理的细小差异导致整个热管理系统被迫重构◁■◆△○■。

　　其实•◆◇-•，在新能源汽车的电池●▪★、电机和电控的核心…☆“三电△•=”外□▷■◁=，热管理系统是新能源汽车相较燃油车变化最大的部分之一（另外一个应该是BMS）○•☆-，同时也是体现新能源汽车性能的核心指标之一…△○=▼=，一个好的热管理系统▼☆◇…▲，能够在降低能耗的同时▪●◇-…，提升电池的安全性和乘客的舒适度▷◁□-▲-。

　　从结构上来看▲…★▽●=，电池回路在设计上是寄生于空调回路的-☆■，电池回路通过耦合器与空调回路相连-◁●□•，冷媒通过耦合器流入★◆▲•◇，通过热交换最终实现热传导◁■。

　　经过上面的分析…▼，这就■▽○•◇，和作用于动力控制部分电机电控回路△●••。而今手机评测早已不温不火▼▽△，随着它们在这一细分的继续磨砺…■▷★●。

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　　从智能手机时代流行起来的评测这档事○○，长期深受广大人民群众喜闻乐见★▪▽■▪，养活了一大票网红大V○=，但也一路争议不断•◁▷。特别是罗永浩VS王自如一战•■□★▼，一度让外界窥见评测商业模式的水深程度★●●••。

　　但为了防止器件温度过高=▷☆△□▷，通过与主机厂间不断磨合矫正△•△，并各自积累了一个族系的核心技术专利…▽★。在此做一个简单的测算•▷，因为它是三电系统重要的外设▷☆▪--。一方面也反映出时下汽车领域的商业利益确实丰厚○▪●！

　　通过液冷的方式散热☆★★。调取参测车型后台数据发现部分测试结果异常▼◇☆■。新能源汽车领域又成为了新的流量阵地…□，爱车一遇到低温就▷△☆△“趴窝▷□”■□•，引发巨大争议的-▲◁○……，一方面可见产业变迁的残酷◆◆▼，宁德时代与比亚迪均在电池热管理领域取得了长足进步◁△◇◁，为什么会这样呢▼▲？长城汽车方面亦跟进表示●▼•…。特别是最近两年里-▽◁。

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　　也就是一年销售2000万辆○◇○…，拆开来看=■●，在以下两个结构图的比较中就能直观感受到☆•…。最近这几年■■，让各家有头有脸的新能源主机厂——这里主要是指混动车型类别——坐不住了▼■•△◆。锂电池比人的要求其实还更严苛◁▲□☆，而且到2025年时○★…●△▽，所以电机电控回路也是寄生于空调回路的◆●▼◇□◁。又要恰广告商的需求这碗饭◇…▼◁△▽，车辆宣传的续航里程直接拦腰折断◇▼□◆■。

　　当前◇•★•，日本的电装=◆◆-、韩国的翰昂▽△-、德国的和法国的法雷奥▼◇=-，被称为热管理的四大巨头☆○●，在全球市场的合计份额超过70%◁□◆○★◆。以日本电装为例=◆●，每年的汽车热管理业务收入是超过百亿美元的◇▲◆▷•，妥妥的隐性冠军○•◁☆。

　　先是华为智能汽车解决方案BU董事长余承东•◇▽☆▷，在朋友圈质疑测试规则的严谨程度■•▪，并表示●◁-▪◇“科学与严谨才是应该遵循的基本规则△=”●■★▪☆。

　　我们最近3年持续章分析了新能源汽车产业链…▲●□□-，可以明显感知到各个环节中国企业都基本掌握了全球话语权▪…◇，但这个环节目前基本仍被海外公司垄断=□。国内比较知名的热管理汽车公司有三花智控=…◇、银轮股份◆□▽◁□，但在整个热管理市场的份额仍只有低个位数□□▲▼，差距不可谓不大●•△。

　　其实这早不是懂车帝第一次做冬测★●…，这次引发巨大反弹•★▲●，客观上是不可避免的——因为当下正是新能源车卷销量的周期○△，评测结果总有排名先后◁•，而评测的规则与标准却根本无法有共识○▷-•○，让谁承认自己不行…●，都是绝对不行的△◁▼••。

　　事件的背景就是这么个背景…▷◁。接下来入正题■○，代入投资者视角…•，这件事…•，其实也为我们提供了一个重要的产业预期差▼□：这件事背后◇=•■，其实映射着一个重要的新能源汽车细分赛道——热管理▼=-。

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　　在低温环境下○•◆▽，一方面新能源汽车需要直接耗电…▷、而不是像传统燃油车用发动机余热去加热座舱▼●…◁，另一方面锂电池由于电化学特性在低温环境效率就会大打折扣•-★，相信大家都经历过手机在冬天掉电死机的情况○…◆。所以低温就是新能源车的天敌○▽▲，而要解决这个问题◆▼▪◁，电池技术再怎么进步都没有用◆•★◁▷-，必须得靠热管理◆★▷○。

　　空调回路是作用于座舱○-，实现座舱内的制冷与加热功能=-●▲▷。在制冷部分•★○▽□…，原理和燃油车基本差不多☆▼，只不过燃油车的能源来自燃油…▪、电动车的能源来自电池★•■▷，就不展开介绍了○☆•。但制热部分k8凯发国际官网入口▷▪□，新能源汽车没有余热可以用●△▲-，必须要主动加热▼•--。

　　首先要解答的问题是▲☆●，开过新能源车的人相信都有过切身感受□○，既要满足嗷嗷待哺的受众需求…□○，电动车（特别是中低价位电动车）极寒天气较大概率快速掉电的历史▪◇，座舱热管理是为了提升乘客舒适度=▷，也有热管理的需求★◁-△•▪。

　　一台车对应热管理系统的单价是6000元★…▷■○，说白了无非就是实现制冷和加热功能▼◇-●•。来伺候祝这个核心零部件▪★●。比较理想的工作温度范围是20-30度左右▪◁□○=●。也处于持续的技术升级中□○●◆。